Nhập 37 toa xe đã qua sử dụng 40 năm: tương lai nào cho đường sắt Việt Nam?
- Thứ sáu - 22/10/2021 16:31
- In ra
- Đóng cửa sổ này
Trong bối cảnh khủng hoảng trầm trọng đó, ngành đường sắt đang đứng trước thách thức, buộc phải "thay máu" để tìm đường phát triển.
Sáng 17/10, lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, vừa có văn bản gửi Thủ tướng đề nghị cho phép nhập khẩu các toa tàu tự hành DMU đã qua sử dụng của Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East). Đây là các toa tàu được sản xuất trong giai đoạn 1979-1982. Sau khi nhập về, VNR sẽ cải tạo và đưa vào khai thác chở khách trên hệ thống đường sắt Việt Nam.[1]
37 toa xe có tuổi đời trên 40 năm này, phía Nhật Bản muốn chuyển giao miễn phí cho VNR. Tuy nhiên, theo lãnh đạo VNR, để đưa 37 toa xe về Việt Nam và cải tạo sử dụng được, VNR phải bỏ ra khoảng 140 tỷ đồng (trong đó chi phí vận chuyển khoảng 40 tỷ).
Chuyện đáng bàn ở đây là, số toa xe này dù còn tốt (theo lãnh đạo VNR) nhưng cũng đã trải qua 40 năm sử dụng, khổ ray hẹp, lại chỉ có tốc độ tối đa 95km/h.
Những thông số đó rõ ràng là không phù hợp với Nghị định 65/2018/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật đường sắt. Điều 18 của Nghị định quy định niên hạn sử dụng của phương tiện giao thông đường sắt, nêu rõ:
“1. Đối với đầu máy, toa xe chở khách chạy trên chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị: Không quá 40 năm.
…
4. Đối với phương tiện giao thông đường sắt nhập khẩu đã qua sử dụng: Chỉ được nhập khẩu phương tiện đã qua sử dụng không quá 10 năm đối với toa xe chở khách, đầu máy, toa xe đường sắt đô thị và không quá 15 năm đối với toa xe chở hàng”.
Nó cũng không phù hợp với Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 theo hướng hiện đại hóa. Theo đó, sẽ xây dựng đường sắt tốc độ cao trục Bắc Nam khổ 1,435 m, tốc độ thiết kế đoàn tàu là 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h.
Vẫn biết, ngành đường sắt hiện nay đang rơi vào khủng hoảng.[2] Hạ tầng (đầu máy, toa xe, khổ đường) cũ kỹ, lạc hậu; cách thức vận hành không theo kịp nhu cầu, thị hiếu khiến khách dần rời xa,... Năm 2020, VNR lần đầu tiên trong lịch sử rơi vào cảnh thua lỗ với mức lỗ lên tới 1.300 tỷ đồng.
Trong bối cảnh khủng hoảng trầm trọng đó, ngành đường sắt đang đứng trước thách thức, buộc phải "thay máu" để tìm đường phát triển.
Nhưng “thay máu” như thế nào để đường sắt Việt Nam bắt kịp xu hướng phát triển của thời đại là điều mà ngành đường sắt cũng như Chính phủ đang hết sức quan tâm.
Để hiện thực hóa chiến lược phát triển ngành đường sắt của Bộ GTVT, cụ thể là xây dựng đường sắt tốc độ cao trục Bắc Nam, khổ 1,435 m, với tốc độ trên dưới 320 km/h, ngoài việc kêu gọi vốn đầu tư, không thể không nghĩ đến năng lực tự chủ của đất nước về khoa học công nghệ - chìa khóa thực sự để đường sắt phát triển, vươn mình. Đó là việc làm chủ từ khâu thiết kế, thi công, đặc biệt là chế tạo sản phẩm đạt trình độ tiên tiến của thế giới.
Đừng nghĩ như vị chủ tịch VNR khi nói về việc nhập 37 toa xe cũ của Nhật bản, rằng “những toa tàu này sử dụng công nghệ hoàn toàn mới so với những toa tàu Việt Nam đang khai thác”. “Thay máu” đường sắt không thể có tầm nhìn lùi lại 40 năm như thế.
Chừng nào loại bỏ được tư duy “ăn đong”, “sính” dùng hàng thải của các nước tiên tiến thì chừng đó chúng ta mới có được một cuộc “cách mạng” thực sự để ngành đường sắt phát triển theo hướng hiện đại, không thua kém các nước tiên tiến trên thế giới.
Cũng xin nói thêm về ý kiến của ông chủ tịch VNR khi chủ trương nhập 37 toa tàu cũ: “Trong bối cảnh ngành đường sắt đang thiếu vốn, không có vốn đầu tư thì việc nhập 37 toa tàu cũ của Nhật sẽ giúp VNR tiết kiệm được 1.110 tỷ đồng so với nhập toa tàu mới”.[3] Liệu bài toán “thiếu vốn” có phải là lực cản khát vọng “thay máu” của ngành đường sắt hiện nay?
19-10-2021
Nguyễn Duy Xuân
Nguồn tham khảo:
[1, 3] https://vietnamnet.vn/vn/thoi-su/an-toan-giao-thong/nhap-37-toa-tau-cu-cua-nhat-ban-het-140-ty-dong-784025.html
[2] https://www.vietnamplus.vn/nganh-duong-sat-van-dang-loay-hoay-tim-huong-di-phat-trien/700103.vnp